Президент РФ по итогам совещания по вопросам развития транспорта 7 мая 2020 года поручил выделить ОАО «РЖД» в 2020 году 60,5 млрд руб. из ФНБ на реализацию проекта по развитию железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба, в том числе 30,5 млрд, предусмотренных на 2021 год в ФНБ на указанные цели. Насколько изменение объема инвестиций коррелирует с реальными возможностями РЖД по развитию Восточного полигона, РЖД-Партнеру рассказал заместитель директора Центра экономических исследований инфраструктурных отраслей РАНХиГС Дмитрий Агафонов.

РЖД-Партнер: Дмитрий Валентинович, как Вы оцениваете необходимость переноса инвестиций? Насколько это необходимо в нынешних условиях?

Дмитрий Агафонов: Реализация инвестиционного проекта по масштабной модернизации Восточного полигона несет в себе мультипликативный эффект национального уровня. Сегодня в Азиатском регионе сконцентрированы привлекательные рынки сбыта металлов, минеральных удобрений, энергетического угля и зерновых культур. Ожидаемый рост объема грузовых перевозок в направлении перспективных рынков сбыта, по оценкам РЖД, составляет порядка 180–200 млн т. С точки зрения экономической теории строительство объектов инфраструктуры рассматривается как долгосрочные инвестиции в пространственное развитие территории. Это особенно важно по отношению к Дальнему Востоку.

Безусловно, новая мощность транспортной артерии нашей страны положительно скажется на социально-экономическом положении регионов, где проходит железнодорожная инфраструктура Восточного полигона. Увеличение грузопотоков, строительство нового жилого фонда, объектов социальной инфраструктуры может оказать положительный эффект на рынок труда и рост объемов ВРП до 5–7% южных регионов Дальнего Востока.

При реализации инвестиционного проекта РЖД находятся в сильной зависимости от исполнения договорных обязательств подрядными организациями, выполняющими комплекс технических и строительных работ. За счет пересмотра договорных отношений по ряду подрядных организаций монополия в 2019 году была вынуждена перераспределить в рамках собственной инвестиционной программы предусмотренные средства на уровне 100 млрд руб. с проекта Восточного полигона на закупку новых локомотивов, предназначенных для осуществления грузовых перевозок.

Таким образом, помимо РЖД, в данной ситуации справедливо говорить о реальных возможностях и резервах всей нашей экономики. Выход на проектную мощность загрузки железнодорожной сети Восточного полигона позволит с уверенностью рассчитывать на мировое перераспределение грузопотоков и дополнительный вклад в рост российского ВВП в размере 1–2%. Поэтому реализация проекта модернизации Восточного полигона должна рассматриваться комплексно, а не дистанцированно только по РЖД.

РЖД-Партнер: Достаточно ли будет дополнительного финансирования для завершения работ в срок?

Дмитрий Агафонов: Практика реализации таких крупных инвестиционных проектов, в которые заложены национальные интересы, свидетельствует о довольно частом пересмотре объемов и, соответственно, источников финансирования. В любом случае сложившийся негативный фон в экономике потребует от РЖД более взвешенного и детального технико-экономического обоснования необходимости увеличения финансирования. В условиях, когда проект модернизации Восточного полигона курируется высшим политическим руководством страны, справедливо говорить о пересмотре сроков реализации, а не о сокращении или увеличении финансирования.

Плановый объем финансирования инвестиционного проекта по увеличению пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей в период 2019–2023 гг. составляет порядка 700 млрд руб. Это более 50% от суммарного финансирования проектов в рамках федерального проекта «Железнодорожный транспорт и транзит».

На наш взгляд, в случае отсутствия негативных тенденций в национальной экономике, способных в том числе оказать свое значительное влияние на ключевые показатели работы РЖД, существующий плановый к 2024 году уровень финансирования можно назвать экономически обоснованным. В случае необходимости у РЖД, а также проектов развития всей транспортной системы России, существуют резервы по перераспределению финансирования в зависимости от государственных приоритетов в рамках утвержденной инвестиционной программы.

РЖД-Партнер: На Ваш взгляд, какие другие финансовые механизмы (кроме выпуска облигаций, например) могут быть применены при сокращении инвестпрограммы РЖД для достижения поставленных задач по реализации программы развития Восточного полигона?

Дмитрий Агафонов: На 2019 год инвестпрограмма оценивалась в размере 682 млрд руб., в том числе 550 млрд руб. собственных средств компании. В 2020 году ожидаемо возрастет роль государственной поддержки за счет средств ФНБ. В условиях применяемого в отношении основного вида услуг РЖД (грузовых перевозок) государственного тарифного регулирования существующие механизмы финансирования инвестиционной программы являются оптимальными.

Мировой опыт показывает схожесть механизмов финансирования инвестиционных программ предприятий железнодорожного транспорта, особенно в условиях наличия государственного тарифного регулирования. К примеру, в 2019 году железные дороги Германии и правительство достигли соглашения по инвестированию €86,2 млрд в объекты железнодорожной инфраструктуры в период 2020–2029 гг. Это в 2 раза превышает объем финансирования в предыдущее десятилетие.

Среди перспективных форм финансирования инвестпрограмм РЖД следует выделить сделки государственно-частного партнерства: успешный опыт накоплен в автодорожном хозяйстве. Также можно рассмотреть инвестиционные гранты, которые нашли широкое применение при финансировании инвестпрограмм железнодорожной инфраструктуры в Германии и Великобритании.

Не согласны с мнением эксперта? Присылайте своё мнение через форму на сайте или по почте Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в браузере должен быть включен Javascript.Мы открыты к диалогу.

#БудьДома #БудьтеЗдоровы #СпасибоДоктор